<menu id="qecem"><strong id="qecem"></strong></menu>
<nav id="qecem"><tt id="qecem"></tt></nav>
  • <s id="qecem"><acronym id="qecem"></acronym></s>
    <input id="qecem"></input>
  • <input id="qecem"><u id="qecem"></u></input>
  • <menu id="qecem"><u id="qecem"></u></menu>
  • <menu id="qecem"><tt id="qecem"></tt></menu>
  • <menu id="qecem"></menu><menu id="qecem"><tt id="qecem"></tt></menu>
  • 侵权投诉
    订阅
    纠错
    加入自媒体

    日本“绿色增长计划”拟2050年前实现碳中和

    12月25日,日本政府宣布“绿色增长计划(green growth strategy)”,将在未来15年内淘汰汽油车,旨在实现净零碳排放,并且希望到2050年,每年创造近2万亿美元的绿色增长。


    日本官宣绿色增长计划 汽油车将被禁售


    “绿色增长计划”是针对氢能源和汽车业的行动计划,旨在实现日本首相菅义伟10月的承诺,即到本世纪中期减少净碳排放。菅义伟将绿色投资作为一项首要任务,以帮助复苏受疫情重创的经济,并让日本在设置减排目标上与欧盟、中国和其他经济体保持一致。

    根据该计划,到2035年,电动车(包括混动车、燃料电池汽车)将替代汽油车。为加速电动车普及速度,日本政府计划,到2030年,将汽车电池成本削减过半,至每千瓦时10,000日元或更少。

    绿色增长计划预计,在发电与运输等领域,将氢能源消耗从2017年的200吨提高到2030年的300万吨,到2050年,则涨至约2,000万吨。

    该战略还涉及了海上风能和燃料氨等14个行业,例如,到2040年安装45千兆瓦海上风力发电装置。日本计划在2050年前主要通过风力发电场 “尽可能”地利用可再生能源,希望可再生能源在所有能源中的份额从目前的不足20%增加至约为50%至60%,同时减少对核能源的依赖。

    并且,日本政府将为企业提供税收优惠和其他财务支持,预计到2030年,绿色投资和销售每年将带来90万亿日元(约8,700亿美元)的额外经济增长;到2050年,涨至190万亿日元(1.8万亿美元)。政府将有一项20万亿日元的绿色基金来支持企业投资绿色技术。


    争吵背后的能源革命


    虽然日本政府希望大力推动电动车产业,但是日本的传统造车势力似乎并不为所动。比如前段时间丰田汽车掌门人丰田章男就“炮轰”电动车,表示电能也是靠煤炭和天然气供给,电动车市占率越高,二氧化碳排放量也会越来越大,如果日本汽车全面“电动化”,那么到了夏天,日本可能会出现电力短缺的情况。而且,这还是以日本汽车制造商协会会长的名义说出来的。

    丰田章男所发表的言论是在日本国内对日本媒体和美国媒体的回答,是对于日本政府2050年碳中和目标实现过程中企业如何做的一些看法和探讨。其实不止丰田章男,每当德国政府出台排放标准升级政策的时候,大众、奔驰、宝马、奥迪等国内汽车企业财团的高管几乎都发表过关于电动车的种种听起来不那么和谐的观点。

    但为什么与中国的情况相比,外国的绿色转型计划会更加困难呢?在西方国家,企业财团与政府之间进行博弈再正常不过。这些动辄销量在千万辆、数百万辆的大型汽车企业,如果要进行电气化转型那意味着要付出巨大的成本,考虑到还要基础设施建设。要知道,并不是每个国家的政府都像中国政府一样在新能源发展上有明确而连续的政策和资金支持。

    但这一点儿也不代表丰田、大众这样的巨头车企就不支持电动车。恰恰相反,丰田早在2017年就发布了完整的电动车发展规划,要到2030年电气化汽车销量达到550万辆以上,其中EV与FCEV达到100万辆以上。如果说丰田反对电动车,无论如何都难以讲得通。而大众等德国公司因为排放门被罚巨款后,也早已经积极投身电动车,他们的步伐一点儿也不慢,大众在中国国产的全新平台的纯电动车在2021年就马上要上市。


    “碳“博弈


    就像石油曾被作为大国博弈的工具一样,碳减排、碳中和已成为大国辗转腾挪的新棋子,各国进入“碳中和”竞赛进行时。有专家认为,“碳中和”将成为技术和产业发展的全球性标准,甚至是贸易和投资进入的“门槛”,并有可能因此形成“基于新规则的国际秩序”。

    如果说欧盟提出碳中和的背后动机之一,是为了掌握未来的话语权,中国加入这场竞赛的重要目的,则是为了自改革开放以来经济的第二次转型。改革开放四十多年来,中国经济实现了快速增长,位列世界第二大经济体,但也成为外界眼中高耗能、高污染的典型。国际能源署数据显示,2017年中国二氧化碳排放量92.6亿吨,大于美国和欧盟的排放量总和。约九成的碳排放来自电力和热力生产、工业和交通等领域。

    目前,中国处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期,能源消费和二氧化碳排放也进入到了一个低增速、低增量的阶段,正是谋定改革开放后第二次经济转型的关键历史期。

    于是,在九月提出努力争取2060年前实现碳中和后,12月28日,《中国汽车产业发展报告(2020)》(2020 汽车蓝皮书)正式发布。

    从政策层面看,2020汽车蓝皮书做出了相关建议,总体思路包括加强顶层设计以及总体谋划;努力形成政府引导、市场主导和社会力量协同推进的产业发展机制;从产业安全角度上始终把握住产业发展的主导权;最大限度地发挥市场机制优化配置资源的决定性作用等。不难看出,及早认识到当前我国碳排放的现状及有关政策,将有助于企业更好地针对性制定相应的低碳发展战略,并实现经济利益和社会利益的统筹兼顾。

    事实上,争取在2060年前实现碳中和是非常有雄心的目标,这需要高碳行业的快速转型,需要及早布局基础设施,需要突破性技术和大量绿色投资,更重要的是,我们期望未来5-10年内在碳市场、行业碳目标、零碳行动等各个领域更加强有力的措施,以确保尽早实现碳达峰和碳中和目标。

    声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

    发表评论

    0条评论,0人参与

    请输入评论内容...

    请输入评论/评论长度6~500个字

    您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

    暂无评论

    暂无评论

    环保 猎头职位 更多
    文章纠错
    x
    *文字标题:
    *纠错内容:
    联系邮箱:
    *验 证 码:

    粤公网安备 44030502002758号

    日本乱码伦视频中文字